Un outil d’aide à la décision sur le Potentiel de report cycliste
Le déconfinement, un contexte particulier pour accompagner les collectivités
Afin de proposer une alternative pour les franciliens l’État et les collectivités ont, depuis le 11 mai, mis en place un réseau temporaire de pistes cyclables avec trois objectifs principaux :
• proposer une alternative à l’usage massif des transports collectifs et ainsi éviter leur surfréquentation ;
• éviter un report trop important vers l’utilisation des véhicules personnels qui pourrait entraîner des situations d’engorgement des réseaux routiers et de pollution atmosphérique ;
• poser les jalons d’un développement plus massif et pérenne de l’usage du vélo.
Si l’on observe de nombreuses initiatives au niveau communal, fruit des propositions d’associations et/ou de mairies, on constate encore des réticences à l’utilisation du vélo comme moyen principal de déplacement. C’est pourquoi en complément de la démarche d’accompagnement des collectivités, la DRIEA se propose d’appuyer la mise en œuvre de cette politique en fournissant des éléments d’aide à décision. La DRIEA propose également un guide d’utilisation de cet outil d’aide à la décision. Le lot de données est disponible à l’adresse suivante.
Pour rendre compte d’un potentiel de report cycliste dans un temps restreint une première étape a consisté à définir la proportion des actifs qui pourraient utiliser le vélo plutôt qu’un véhicule particulier ou les transports collectifs dans un périmètre accessible. L’Insee fournit des données sur les déplacements entre commune de résidence et commune de travail selon les modes de transports en 2016. L’outil de l’IGN de calcul d’isodistances permet de calculer et de visualiser sur une carte toutes les zones géographiques que l’on peut atteindre, à pied ou en véhicule, depuis un point précis dans un laps de temps ou pour une distance déterminée 1). Le croisement entre ces informations a permis de générer pour chaque commune d’ Île-de-France une série de données sur le nombre d’actifs utilisant un véhicule particulier ou les transports collectifs dans un rayon de 4 et 8 km du centre de la commune. Ces distances correspondent respectivement à 20 et 40 mn en vélo selon une vitesse basse en milieu urbain de 12 km/h et peuvent être un argument convaincant sachant que le temps de trajet est un élément déterminant du choix modal en Ile-de-France. Les flux sortants d’une part (actifs qui résident dans la commune et dont le lieu de travail est situé à moins de 4 ou 8 km), et les flux entrants d’autre part (actifs qui travaillent dans une commune et dont le lieu de résidence est situé à moins de 4 ou 8 km), ont été ainsi représentés.
Des communes concernées par le potentiel de report cycliste
Cette approche permet d’estimer pour chaque commune l’intérêt d’utiliser le vélo comme mode de déplacement domicile travail à travers les deux cartes ci-dessous. Ainsi, dans une majorité des communes d’Ile-de-France, au moins 20 % des actifs, qui utilisent les transports en commun ou un véhicule particulier, travaillent à moins de 8 km de leur lieu de résidence. Et dans une majorité des communes de la métropole du Grand Paris, ce potentiel de report cycliste théorique est supérieur à 40 % et reste à plus de 20 % pour les actifs travaillant à moins de 4 km.
Part des actifs résidents dans la commune utilisant le véhicule particulier ou les transports en commun pour se rendre sur leur lieu de travail situé à moins de 8 km (soit moins de 40 min en vélo).
Part des actifs résidents dans la commune utilisant le véhicule particulier ou les transports en commun pour se rendre sur leur lieu de travail situé à moins de 4 km (soit moins de 20 min en vélo).
Les modes de déplacements selon les communes
L’approche proposée met également en valeur la typologie des communes selon le poids de tous les modes de déplacements et de la distance au travail comme en témoignent les cartes ci-dessous. Pour faciliter la lecture, les modes doux (deux-roues et marche) ont été associés à l’absence de transport dans une catégorie « autre ». Sans surprise l’utilisation de la voiture est liée à la distance au lieu de travail mais aussi à d’autres facteurs tels que l’éloignement à Paris.
La répartition des modes de déplacements par commune (VP/TC/autres) pour les actifs de la commune dont le lieu de travail est situé à moins de 4 km.
La répartition des modes de déplacements par commune (VP/TC/autres) pour les actifs de la commune dont le lieu de travail est situé à moins de 8 km
La répartition des modes de déplacements par commune (VP/TC/autres) pour les actifs de la commune, toutes distances domicile-travail confondues
Des cartes par commune des flux entrants et sortants
De plus, afin d’appréhender les particularités locales, une carte par commune permet de situer les volumes des flux entrants et sortants à 4 et 8 km du lieu de résidence selon leur répartition géographique. On peut ainsi comparer facilement les parts modales qui sont souvent très différents selon que l’on habite la commune ou que l’on se rende dans la commune pour y travailler.
Dans les cartes ci-dessous, les diagrammes représentent les volumes d’actifs totaux selon les parts modales (véhicules particuliers, transports en commun et autres déplacements dont la marche et les deux-roues) et selon la distance au centre de la commune. Cela montre le poids des actifs concernés par des déplacements de proximité à 4 ou 8 km.
Un ensemble d’indicateurs téléchargeables associés aux freins et leviers d’action potentiels à l’échelle communale
L’outil fournit un ensemble d’indicateurs à l’échelle communale associés aux freins et leviers d’action potentiels à un report modal vers le vélo pour les déplacements domicile-travail : relief, possibilité de stationnement vélo, saturation du réseau routier… Ces indicateurs sont construits à partir de données existantes définies à l’échelle communale (ou à une échelle supérieure, puis rapportées à l’échelle communale).
Cette série d’indicateurs permet d’approfondir la notion de potentiel de report modal vers le vélo à l’échelle de la commune pour les déplacements domicile-travail, en identifiant certains freins potentiels pour lesquels il existe des leviers d’action (ex : utilisation de vélos à assistance électrique pour les territoires dont le caractère pentu pourrait dissuader les actifs d’un report modal vers le vélo).
| Indicateur | Description | |
|---|---|---|
| 1 | Flux sortants < 8 km | Part d’actifs qui résident dans la commune et qui utilisent un véhicule particulier (VP) ou les transports en commun (TC) pour se rendre sur leur lieu de travail situé à moins de 8 km de leur lieu de résidence, parmi ceux qui utilisent la voiture ou les transports en commun pour se rendre sur leur lieu de travail toutes distances confondues. |
| 2 | Flux entrants < 8 km | Part d’actifs qui travaillent dans la commune et qui utilisent un véhicule particulier (VP) ou les transports en commun (TC) pour se rendre sur leur lieu de travail situé à moins de 8 km de leur lieu de résidence, parmi ceux qui utilisent la voiture ou les transports en commun pour se rendre sur leur lieu de travail toutes distances confondues. |
| 3 | Voies non pentues | Part des voies dont la pente est inférieure ou égale à 5 % parmi l’ensemble des voies cyclables de la commune. |
| 4 | Saturation du réseau routier | Taux de saturation du réseau routier défini, pour l’ensemble de la voirie de la commune (réseau routier MODUS hors autoroutes + Périph’), comme le rapport entre le volume moyen de véhicules sur la période de pointe du matin (PPM : [6h-10h]) et du soir (PPS : [16h-20h]) et la capacité théorique de la voie. |
| 5 | Stationnement vélo résidentiel | Nombre de places de parkings (voiture) dans les logements résidentiels par actif résident. |
| 6 | Densité humaine en milieu urbain | Volume de population et d’emplois rapporté à la surface urbanisée de la commune (en hab/ha). |
| 7 | Chaînes de déplacements directes | Part d’actifs résidents qui effectuent au moins une boucle directe Domicile → Travail → Domicile (ou Travail → Domicile → Travail) parmi ceux qui travaillent à moins de 8 km de leur lieu de résidence et qui utilisent un véhicule particulier ou les transports en commun pour se rendre sur leur lieu de travail. |
Cette série d’indicateurs permet d’approfondir la notion de potentiel de report modal vers le vélo à l’échelle de la commune pour les déplacements domicile-travail, en identifiant certains freins potentiels pour lesquels il existe des leviers d’action (ex : utilisation de vélos à assistance électrique pour les territoires dont le caractère pentu pourrait dissuader les actifs d’un report modal vers le vélo).
Enfin, afin de faciliter la prise de décision, un diagramme en étoile (appelé aussi « radar chart » ou « spider chart ») est réalisé pour chaque commune .